La Région doit prendre le leadership de la lutte contre la pollution de l’air

Première Contribution du groupe du Centre et des démocrates à la politique de lutte contre la pollution de l’air initiée par la nouvelle majorité régionale.

Parmi les premières priorités annoncées par le Mouvement démocrate lors de la campagne électorale des régionales l’année dernière, la lutte contre la pollution de l’air figurait, avec le développement économique et l’apprentissage parmi nos trois grandes priorités de cette mandature.

Notre proposition phare était celle de construire, à l’échelle de la Région, seul niveau pertinent pour agir sur ce sujet, un « pacte régional pour l’air ».

Valérie Pécresse a souhaité lancer, sans attendre, dès ce 11 avril, un processus qui conduira cette majorité à laquelle nous participons à se doter d’un plan d’actions de lutte contre la pollution de l’air.

Le groupe du Centre et des démocrates, qui a fait de la question de la lutte contre la pollution de l’air un de ses deux chantiers prioritaires durant ce mandat, salue évidemment cette initiative qui concrétise l’engagement que nous avions pris devant les franciliens. Il y contribuera pleinement, non seulement à l’occasion de ce premier rendez-vous, mais aussi au sein de la majorité dans la préparation du plan d’actions qui sera débattu avant l’été, et tout au long du mandat en nourrissant l’exécutif régional de propositions innovantes.

La Région doit prendre le leadership sur la question car elle est l’échelon stratégique

La Région doit prendre le leadership de la lutte contre la pollution de l’air et demander à l’Etat les pleines compétences pour mener à bien les politiques de lutte contre la pollution de l’air, y compris sur les mesures d’urgence en cas de pic de pollution.

Premier enjeu à nos yeux : celui de la pleine collaboration des différents acteurs qui ont une part de décision dans la lutte contre la pollution de l’air.

« Pleine collaboration », avouons-le, telle n’est pas le cas aujourd’hui et, comme dans tant d’autres domaines malheureusement, le mille-feuille institutionnel, malheureusement non résolu par les dernières réformes territoriales, reste une explication à la non résolution plus rapide des problèmes de pollution de l’air.

L’imbrication des responsabilités des différentes strates « Etat-Région-Métropole et Ville de Paris » explique en effet bien des difficultés.

Face aux injonctions fort justifiées de l’Union européenne, et les menaces bien réelles d’amendes lourdes, l’Etat est un décideur clé car il détient le pouvoir règlementaire que n’ont pas les collectivités locales pour l’essentiel. Mais que de temps perdu depuis les ZAPA (jamais mises en œuvre) aujourd’hui devenues ZRC (zones de circulation restreinte) pour lesquels les modalités pratiques restent à définir. Qui ne se souvient par ailleurs des imbroglios et polémiques entre l’Etat et la ville de Paris quand il s’agit de décider de mesures d’urgences en cas de pics de pollution… mesures qui finissent toujours par arriver trop tard, à total contre temps des pics eux-mêmes. Faut-il jeter la pierre à tel ou tel niveau, ou à tel ou tel « camp » politique (aujourd’hui le même d’ailleurs au niveau de l’Etat et de la ville de Paris)… pas vraiment en réalité. Le problème est avant tout institutionnel. Est-il inconcevable d’envisager qu’un niveau et un seul ait la pleine et entière compétence pour décider en matière de pollution de l’air ? Objectivement non… c’est une question de volonté politique. Et en l’occurrence, le niveau pertinent pour détenir cette compétence, ce serait la Région.  Région qui devrait à la fois définir le Plan de protection de l’atmosphère de l’Ile-de-France aujourd’hui élaboré par l’Etat, et aussi décider des mesures d’urgence en cas de pics de pollution… et bien évidemment, à ce double titre, détenir tous les leviers pour agir, à tous les niveaux, pour conduire une véritable politique digne de ce nom de « lutte contre la pollution de l’air ».

Mais aujourd’hui la Région devra se contenter d’être « chef de file » pour la lutte contre la pollution de l’air. Ne nous réjouissons pas trop vite : cette compétence de « chef » doit être partagée avec la Métropole du Grand Paris. Là encore, pourquoi faire simple quand on pouvait, une fois encore, compliquer l’affaire pour éviter qu’elle ne soit efficiente?

Tirons-en toutefois parti. A la Région de prendre le leadership dans cette affaire. L’organisation de ces Assises doit être l’acte 1 de cette prise de leadership. Nous devons nous saisir de cette compétence pour lui donner du contenu et du poids et jouer pleinement notre rôle. En premier lieu, au travers des schémas régionaux pour lesquels nous avons tenu et tiendront la plume : le SDRIF et le SRCAE principalement, qui sont déjà écrits et sont directement en rapport avec le sujet de la pollution de l’air, mais aussi d’autres stratégies que nous aurons à écrire, tels que le Plan régional de mobilité durable. En déclinaison, ce sont aussi tous les Plans climat air-énergie développés dans les agglomérations franciliennes qui seront des points d’appui pour développer, à l’échelle très locale, des actions très concrètes de lutte contre la pollution de l’air.

Innover dans la déclinaison du Grenelle de l’environnement à l’échelle régionale

L’idée du pacte régional pour l’air c’est précisément de reprendre à notre compte une idée somme toute éprouvée et approuvée : celle du Grenelle de l’environnement. J’avais d’ailleurs proposé, dès 2014, au Conseil de Paris, cette idée d’un Grenelle de l’air francilien. Le groupe des Verts au Conseil régional d’Ile-de-France avait fait voter un vœu identique. Aujourd’hui, la nouvelle majorité régionale le met en œuvre.

Le principe est simple : mettons autour de la table toutes celles et ceux qui détiennent une part de la décision. Les acteurs publics bien sûr (Etat, Région, départements, agglomérations et communes), mais aussi (pour reprendre l’idée du Grenelle), le monde de l’entreprise, les associations environnementales et les syndicats. Partageons dans un premier temps une série de constats. Et dans ce domaine (ce n’est pas forcément vrai dans tous les autres sujets environnementaux), admettons que les rapports de l’OMS et de tant d’autres organismes de santé, sans parler des institutions européennes qui nous somment d’agir, nous mettront rapidement d’accord : la pollution de l’air nuit gravement à la santé, voire tue. Seconde étape à laquelle nous pourrons passer assez rapidement : quelles solutions pouvons-nous partager, mutualiser, contractualiser ? Entre les différentes strates publiques et notamment un transfert de compétence de l’Etat vers la Région et une clarification de la notion de chef de file qui doit clairement revenir à la Région, notamment pour la question des mesures d’urgence en cas de pics de pollution. Mais cette idée de dialogue dont doit émerger des solutions doit aussi concerner la sphère privée : au-delà du co-voiturage déjà pratiqué dans beaucoup d’entreprises et au sujet duquel nous pourrions aller plus loin encore pour réfléchir à la manière de le généraliser à l’échelle régionale en imaginant des dispositifs incitatifs appuyés par la contribution transport des entreprises, nous avons aussi besoin de tester des solutions de voitures partagées au sein des flottes des véhicules d’entreprises.

Nous pouvons aussi imaginer d’autres partenariats entre certaines grandes entreprises et les pouvoirs publics, par exemple pour des variations d’horaires de travail des salariés permettant de décaler les déplacements de quelques centaines, voire milliers de franciliens. Nous pourrions aussi développer avec des entreprises des projets publics-privés de créations d’annexes de ces entreprises dans des zones rurales permettant à une partie des salariés de travailler plus en proximité de leurs domiciles, dans une forme plus élaborée de télétravail, et désengorger les concentrations de zones d’emplois au centre de la Région (à quoi peuvent s’ajouter des expérimentations de bureaux volants déjà testés ici ou là par des entreprises comme Nexity).  Notons à ce titre que la structuration de l’emploi en Ile de France se prêterait particulièrement bien à cette forme de travail à distance puisque le secteur « tertiaire » constitue plus de 80% des emplois dans la Région.

Les constructeurs automobiles et les équimentiers sont aujourd’hui très en pointe sur ce sujet. Ils attendent des pouvoirs publics des impulsions claires mais sont aussi porteurs de solutions que la décision publique peut plus ou moins fortement appuyer… ne serait-ce qu’au travers de la commande publique. Ne mésestimons d’ailleurs pas le poids de la commande publique. Quand une ville comme Paris annonce la fin des bus diesel, que plusieurs villes du monde s’associent pour envisager une commande groupée de bennes à ordures électrique ou au gnv, c’est tout le secteur des constructeurs de bus et de bennes qui réorientent sa recherche et son développement pour répondre à ce qu’ils considèrent comme le marché d’avenir.

En quelques années, les évolutions ont été importantes et nous devons les poursuivre, les amplifier, les généraliser. Le véhicule électrique est à ce titre particulièrement prometteur. D’année en année, il gagne en fiabilité mais nous savons aussi que s’il apparaît comme particulièrement intéressant pour lutter contre la pollution de l’air, nous ne devons pas ignorer son bilan énergétique global. Et de ce point de vue, le bon véhicule électrique est celui qui sert souvent. Quand on sait qu’une voiture utilisée par une seule personne passe 80% de sa vie à l’arrêt, on comprend vite à quel point nous avons besoin de développer la voiture partagée, qu’elle soit thermique bien sûr, mais encore plus quand elle est électrique. En créant Autolib, nous avons fait le premier pas intelligent vers la voiture partagée non polluante. L’avenir est incontestablement au développement de ce modèle, y  compris et surtout entre particuliers… quitte à soutenir son développement au travers des technologies de l’économie collaborative.

Et précisément, le formidable potentiel contenu dans le numérique et l’économie collaborative doit nous inviter à mettre autour de la table des acteurs tel que Google (qui nous annonce la Google car et dont les applications dans la lutte contre la pollution de l’air ne sont pas à négliger), la voiture partagée de Ouicar ou, osons le dire sans détour, Uber. Ce que le monde de l’entreprise peut aujourd’hui apporter pour aider les pouvoirs publics dans sa lutte contre la pollution de l’air est considérable. Les innovations existent et c’est bien le dialogue qui permettra de leur donner l’ampleur nécessaire pour leur donner un effet sur la qualité de l’air.

De l’innovation, nous en aurons besoin également à plus long terme pour repenser l’organisation urbaine de l’Ile-de-France. Au-delà des stériles combats parfois politiciens sur la mixité sociale, on parle encore trop peu de la mixité urbaine… à savoir celle qui mixe réellement, en périmètre restreint à quelques kilomètres, emplois, commerces et logements. Rapprocher logements et emplois est pourtant le sujet développé aujourd’hui par tout le monde. L’idée et simple : il faut rapprocher les emplois des franciliens de leurs domiciles. Plus facile à dire qu’à faire ! Pourtant, pour l’heure, rien n’a encore été pensé. C’est pourtant un sujet majeur. On aura beau améliorer encore et encore les transports en commun, voire les routes, au bout du bout, les limites physiques de densité urbaine de l’hyper centre francilien (Paris et petite couronne) nous conduiront tôt ou tard au collapsus …que les usagers de tant et tant de lignes du RER, du métro et des routes testent péniblement chaque matin et chaque soir. Faisons travailler ensemble les acteurs du logement, des mobilités, des entreprises et de l’urbanisme pour imaginer et proposer aux législateurs des dispositifs permettant de rapprocher logement et emploi. Pourquoi pas, par exemple, imaginer un dispositif dotant chaque entreprise d’un « droit de tirage » pour ses salariés, d’un pourcentage donné de logements situés dans un rayon de 2 ou 3 km autour d’elle.

L’automobile, principale source de gaz à effet de serre et de particules fines

Revenons un instant, dans cette contribution au débat, sur la question des routes… sujet polémique s’il en est. Qu’il soit consacré du budget public à la route… rien de plus normal. Qui d’autres pourrait s’y substituer ? Entretien, sécurité, résorption du bruit sont autant d’obligations dévolues aux pouvoirs publics… et la Région ne peut pas s’en dérober. Ce qui mérite toutefois d’être débattu, c’est la question des éventuels nouveaux aménagements. Et de ce point de vue, nous avons besoin de construire une forme de consensus, voire de compromis. Que certaines communes, comme Villeneuve Saint Georges, aient envie que l’on règle une bonne fois pour toute ce goulet d’étranglement qui l’asphyxie quotidiennement, on peut le comprendre et ne restons pas plus longtemps sourd à cette demande.  Et ici ou là, d’autres points noirs méritent qu’on s’y attèle. Pour autant, allons plus loin. La route reste aujourd’hui un espace sur lequel nous n’osons pas proposer une certaine sélectivité dans son usage. Et d’une certaine manière, osons aborder le sujet sous cet angle : la route est finalement une voie de déplacement comme une autre… elle peut devenir infiniment plus écologique qu’elle ne l’est aujourd’hui. Avouons au passage que Paris, qui pourtant donne le sentiment de donner des leçons à tout le monde en termes de mobilités durables, est pourtant bien en retard quand on la compare à tant et tant d’autres villes françaises et européennes qui ont fait leur révolution en termes de circulation automobile. Paris ressemble à ce que furent Strasbourg, Nantes ou Bordeaux avant que leurs maires aient courageusement décidé de remodeler totalement les accès à la circulation automobile dans certains quartiers. Paris n’a en réalité fait aucun choix. La moindre rue ou ruelle de Paris est accessible en voiture. Nulle grande zone dédiée aux circulations douces et à des espaces piétonnisés comme à Bordeaux, Nantes ou Strasbourg, voire Amsterdam, Bâle, et même Rome.

Etre sélectif ne veut pas dire interdire la voiture, mais déterminer qui peut circuler et où. Les résidents et commerçants dans certaines rues, les bus sur certains parcours, les voitures propres et/ou les voitures contenant au moins deux passagers sur certaines voies, … D’ailleurs, sur ce dernier point, celui de la sélectivité en fonction du caractère polluant ou non polluant est un sujet sur lequel nous attendons avec impatience les pastilles de couleurs sur les véhicules (pastilles de couleurs différentes selon le caractère plus ou moins propres des véhicules) qui nous permettront de mettre en place des circulations « alternées » non pas sur la base du caractère pair ou impair des plaques d’immatriculation, mais sur un critère infiniment plus en rapport avec la pollution de l’air.

Et puis, ne nous faisons pas inutilement peur. Se donner les moyens dans le domaine de l’investissement pour la route devra évidemment s’évaluer à l’aune de l’impact sur la pollution de l’air. Au-delà du coût de ces investissements, qui devront nécessairement nous inviter à faire des choix prioritaires, des aménagements pour lever des points noirs doivent avoir pour corolaire la perspective d’accentuer la sélectivité dans l’usage des voies en favorisant les véhicules partagés et/ou propres. En tout état de cause, nous savons que l’augmentation de la capacité routière participe à l’augmentation du trafic et ne résout pas les problèmes de congestion routière à terme. Bien des métropoles dans le monde en ont fait l’expérience. Ainsi la Melbourne CityLink construite dans les années 1990 est aujourd’hui congestionnée sans que la population n’ait profondément augmenté. A Sydney, Houston, il en est de même. Les villes anglo-saxonnes construisent désormais des routes payantes pour accéder aux centres d’affaires et éviter les embouteillages. D’ailleurs, la question des axes payants ne doit pas non plus être un tabou dans nos réflexions.

Quant au transport de marchandises, nous avons là aussi un travail considérable à réaliser dans une région dont l’approvisionnement de marchandise est colossal. En 2010, 30% des émissions d’oxyde d’azote (NOx) étaient dues aux poids lourds en Île-de-France alors qu’ils ne représentaient que 5% des km parcourus. Mais sans attendre, nous pouvons d’ores et déjà agir sur la question du transit des poids lourds et réactiver un sujet qui fait, semble-t-il, consensus politique à l’échelle régionale à défaut de l’être au niveau national : celui de l’écotaxe. Les portiques franciliens n’ont heureusement pas été démontés et il peut donc être remis sans attendre à l’agenda la mise en place de cette taxe dont on estime qu’elle pourrait rapporter plusieurs centaines de millions d’euros. Notre majorité a porté cette revendication durant la campagne des régionales. Un amendement des Verts au budget que nous venons d’adopter à replacé ce sujet dans le débat à la veille de ces Assises de l’air. Là encore, le dialogue qu’initient ces Assises de l’air, s’il y avait accord entre l’Etat et la Région sur ce point, constituerait un point majeur de ce pacte régional sur l’air.

Le chauffage urbain et l’agriculture: deux secteurs à intégrer à notre réflexion

Nous serions incomplets si le pacte sur l’air n’abordait pas les autres sources identifiées de pollution de l’air.

Contrairement aux idées reçues, le chauffage urbain, et notamment celui au bois, constitue une part importante dans la pollution de l’air. Bien évidemment, c’est une réalité moins permanente que le trafic automobile puisque c’est surtout en période de chauffe, donc en hiver, que le phénomène existe… mais il est bel et bien présent. Une cheminée peut ainsi émettre autant de particules fines en une journée qu’une automobile diesel moyenne roulant sur 18 000km. Le simple remplacement d’un foyer « ouvert » par un insert certifié peut considérablement réduire ces émissions. C’est pourquoi il sera important que la Région développe, comme nous l’avons d’ailleurs voté dans le budget 2016 et dans les années à venir, une aide aux particuliers pour remplacer les foyers ouverts par des inserts fermés (par ailleurs infiniment plus efficace pour se chauffer).

Enfin, et le sujet est encore émergent mais là aussi bien réel, l’agriculture, encore (et heureusement !) très présente en grande couronne francilienne, contribue à la pollution de l’air.  A quoi doit-on cette contribution ? L’agriculture, par l’épandage d’engrais, est responsable de 97% des émissions nationales d’ammoniac… ammoniac qui, par réaction chimique, participe à la formation des particules fines. Le labour et la moisson participe aussi à 19% des émissions nationales de PM10 et à 10% des émissions nationales de PM2, 5. Même si, pour avancer, il faut éviter de prétendre que « tout est dans tout », il n’en demeure pas moins que nous touchons là à des questions qui dépassent la seule question de la pollution de l’air. Bien évidemment, nous avons besoin d’agriculture en Ile de France, nous avons d’ailleurs besoin d’une agriculture de proximité, réinventer cette idée ancienne de « ceinture de maraichage » et sans doute devrons-nous profiter de cette envie aujourd’hui largement partagée d’une agriculture plus diversifiée en Ile de France et moins impactante de l’environnement pour y inclure cette question de l’air.

 

A ce stade, le travail engagé par ces Assises de l’air ne fait que démarrer. Le Pacte régional sur l’air se construira peu à peu, mais sans perdre de temps. Cette majorité en a l’ambition et encore une fois, notre groupe alimentera avec une grande motivation et une grande détermination ce débat essentiel pour la santé des millions de franciliens.

 

Yann Wehrling

Président du groupe du centre et des démocrates

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