Plan « Anti-bouchons » : « Chaque opération d’infrastructure doit au préalable faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement »

A l’occasion de la présentation du plan régional « anti-bouchons », Huguette Fouché a indiqué vouloir que chaque opération d’infrastructure soit systématiquement précédée d’une évaluation des conséquences du projet sur l’environnement et plus précisément sur la qualité de l’air.

 

« Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président

En Ile de France, 75% des déplacements s’effectuent encore en voiture. C’est un peu moins que sur la France dans son ensemble. En outre, près de 30% de la circulation en ville est liée à la recherche d’une place de parking. Pour le transport des marchandises, la part modale de la route est de près de 90% bien qu’elle esquisse une diminution ces dernières années. Ces chiffres nous donnent un ordre de grandeur de la question que nous abordons dans ce rapport.

Le transport routier représente à la fois une possibilité de mobilité, et la mobilité est un moteur de l’activité économique de notre région.

Mais il s’accompagne d’un certain nombre de nuisances, notamment environnementales comme la pollution de l’air, le bruit, et l’infrastructure implique une grande emprise sur les sols.

Tout l’enjeu est donc de trouver un équilibre entre les nuisances et le besoin de mobilités.

Le rapport qui nous est soumis propose des pistes pour réduire le problème des bouchons que nous connaissons tous, notamment ceux qui doivent traverser la région pour aller travailler.

Et en matière de lutte contre la congestion, deux options, deux stratégies s’offrent à nous :

  • Soit améliorer l’offre routière, notamment en développant ou en modernisant l’infrastructure,
  • Soit réduire la demande, donc les besoins de mobilité

Jusqu’à aujourd’hui, la congestion automobile n’a été traitée que très partiellement, car les mesures prises se sont concentrées sur une stratégie de l’offre : un peu de construction et beaucoup d’exploitation.

On a trop peu agi sur la demande. Et pourtant, si les solutions ne sont pas simples à mettre en œuvre, il y a beaucoup à faire : réduction des besoins de mobilité, notamment en rapprochant les lieux de vie et de travail ou en mettant en place des solutions comme le télétravail.  Nous saluons d’ailleurs et accompagnons les premiers points de coworking mis en place. Nous pouvons envisager d’inciter les entreprises à décaler, quand c’est possible, les horaires de travail de leurs employés afin de réduire l’encombrement, sur les routes et dans les transports en commun, en heure pleine. Nous devons amplifier notre action en ce sens, notamment en accompagnant les entreprises qui souhaitent mettre en œuvre ce type de mesures, comme le fait SNCF-Transilien avec les entreprises implantées à proximité de la ligne B du RER.

Enfin, nous le savons, le covoiturage sur de courtes distances peine à se mettre en place, alors que le partage de déplacements entre collègues ou voisins est une vraie solution aux problèmes de congestion et de pollution de l’air. Plusieurs expériences sont menées actuellement pour le développer et inciter au covoiturage entre collègues, nous devons leur apporter notre soutien et voir dans quelle mesure nous pouvons faire avancer la réflexion en la matière.

 

Mais naturellement, la réduction de la congestion peut aussi passer par le traitement d’itinéraires, la mise en place de gestion et de régulation mieux pensées (limitations de vitesse, restriction de circulation à certains véhicules, synchronisation des feux de circulation, etc), et par la mise en place de mesures plus innovantes de régulation dynamique des vitesses en fonction du niveau d’encombrement ou de la qualité de l’air.

La régulation dynamique des vitesses aux heures de pointe  est une bonne chose car réduit les accidents et fluidifie la circulation. Dans la même logique, la gestion en temps réel de la bande d’arrêt d’urgence est aussi une vraie bonne idée : ce type de projet, mis en place ponctuellement sur le tronçon commun A4-A86 entre Nogent et Créteil, mérite d’être poursuivi et généralisé malgré les difficultés techniques. En effet, il permet d’atténuer ponctuellement un goulot d’étranglement sans développer l’infrastructure.

Dans cette logique d’amélioration de l’offre routière, notre groupe (Centre et Démocrates) souhaite particulièrement développer des voies dédiées aux véhicules que l’on souhaite favoriser : les transports en commun (bus), le covoiturage, les véhicules de secours, etc.

Par ailleurs, il y a un gros travail de réflexion à mener en matière de gouvernance et de supervision des routes car aujourd’hui un grand nombre d’acteurs se partagent le réseau, y compris le réseau structurant : Etat, départements, communes… Cela pose des problèmes de continuité des itinéraires, et de mise en commun des informations sur le trafic et les incidents. Il est difficilement compréhensible qu’il n’y ait pas de données de trafic en temps réel, en OpenData, regroupant les différents domaines routiers (Dirif, périphérique parisien, réseaux départementaux structurants). L’outil Sytadin est déjà un premier pas, mais il reste beaucoup à faire ! Bien que n’étant pas gestionnaire du réseau,  la Région Ile-de-France doit impulser ce travail qui tarde à se mettre en place. Proposer aux Franciliens un outil d’information multimodal en temps réel doit être une de nos priorités, car c’est leur permettre de faire le choix le plus judicieux en fonction de l’offre en transports en commun, du trafic routier, des incidents, de l’affluence, etc.

Concernant le développement de l’infrastructure pour réduire la congestion, nous appelons à la vigilance. En effet, si cette solution peut paraître attrayante à court terme, elle peut s’avérer néfaste à moyen et long terme, car elle occasionne un report modal vers la voiture. C’est le phénomène du trafic induit que toutes les études montrent : le développement de l’infrastructure crée un appel d’air et conduit à une congestion encore plus grande au bout de quelques années. L’espace étant rare en zone dense, il ne s’agirait pas d’entrer dans une course en avant qui consiste à ajouter une voie supplémentaire tous les 5 ans, pour se retrouver avec des autoroutes urbaines de 10 voies !

Pour éviter cet appel d’air, et pour parler en termes économiques, nous devrons veiller à ce que le coût généralisé des transports en commun évolue dans la même proportion que le cout généralisé de la route.

A chaque fois que l’on touche à l’infrastructure, nous souhaitons donc, comme nous le demandons pour la piétonisation des voies sur berges, qu’une étude d’impact sur l’environnement, et notamment sur la pollution de l’air, tenant compte du trafic induit, soit menée pour éclairer nos décisions. C’est le sens de l’amendement que défendra mon collègue Yann Wehrling.

En conclusion, un plan régional anti-bouchons nous semble indispensable : mettons à profit les innovations technologiques, pensons la ville de demain, accompagnons les pratiques nouvelles. Mais surtout, n’oublions pas que la qualité de vie des Franciliens est en jeu : qualité de l’environnement, et notamment qualité de l’air. Prenons exemple sur d’autres régions capitales comme à Londres ou Tokyo… Et ne prenons pas un train de retard !

Je vous remercie. »

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